Dikutip dari SK Direksi PT. Kereta Api (Persero) nomor KEP.U/LL.006/IV/5/KA-2010 tanggal 26 April 2010.

Pelaksanaan “feasibility study” peninggian stasiun Semarang Tawang seharusnya melibatkan paling tidak 4 (empat) pakar bidang studi yaitu : pakar arkeologi, pakar hidrologi, pakar tata lingkungan dan pakar arsitektur bangunan kuno. Melihat kasusnya terkesan bahwa “feasibility study” tidak dilakukan atau tidak dilakukan dengan benar.

Perijinan peninggian stasiun Semarang Tawang harus dimintakan dulu ke Dinas Tata Kota dan Perumahan (DTKP) Kota Semarang dan harus melalui tahap penerbitan rekomendasi dari Dirjen Sejarah dan Purbakala cq Badan Pelestarian Peninggalan Purbakala (BP3) Jawa Tengah. Tahap ini juga tidak dilakukan.

Penetapan alasan peninggian stasiun Semarang Tawang hanya berdasarkan dari satu sudut pandang yaitu gangguan terhadap pelayanan penumpang (masyarakat ??) yang hendak bepergian dengan kereta api dari stasiun Semarang Tawang. Sudut pandang bahwa bangunan tersebut sebagai BCB (Benda Cagar Budaya) agak dikesampingkan yaitu mengabaikan kaidah (guidence) penanganan BCB yang seharusnya mampu mengacu pada pasal 23 ayat 3 PP 10/1993 tentang pemintakatan (zonasi) situs dan lingkungan BCB yang dibagi atas mintakat inti, penyangga dan pengembangan.

Perencanaan yang tidak matang tersebut kemudian dilanjutkan dengan pembuatan “technical study” dan penyusunan Detail Engineering Design (DED) yang jelas-jelas menyimpang dari penanganan BCB sesuai UU 5/1992, PP 10/1993 dan keputusan konvensi internasional tentang BCB yang telah diratifikasi yaitu BURRA CHARTER dan VENICE CHARTER.

TAHAP KAJIAN TEKNIS

1. Kajian teknis peninggian stasiun Semarang Tawang seharusnya juga mencakup kajian teknis kawasan, karena permasalahan banjir akibat hujan atau rob adalah permasalahan kawasan yang tidak dapat diselesaikan dengan penanganan secara lokal.
2. Penggunaan bahan baru (paving block) tidak sesuai dipergunakan untuk bangunan kuno yang menimbulkan dampak hilangnya keaslian (otentisitas) budaya dan sulit dipertanggungjawabkan secara ilmiah atau empirik.
3. Kajian teknis tidak memperhitungkan etika tampak bangunan, menimbulkan pandangan bangunan yang tidak proporsional antara halaman (lingkungan situs) dengan bangunan inti. Bangunan tampak tenggelam (ndeprok, kontet, bogel) dalam kubangan kolam besar.
4. Kajian teknis tidak memperhitungkan ornamen-ornamen bawah bangunan berupa keramik yang sesungguhnya merupakan bagian dari keindahan arsitektur bangunan itu sendiri.

TAHAP PELAKSANAAN TEKNIS

Dari pantauan selama proyek berlangsung disimpulkan bahwa tahap-tahap pelaksanaan proses pekerjaan (khususnya pada halaman) tidak selayaknya dilakukan pada BCB yaitu :

1. Proses pengurukan pasir / tanah pada area halaman dilakukan secara menyeluruh terlebih dahulu termasuk pada mintakat (zone) inti dan mintakat (zona) penyangga sehingga menyebabkan kerusakan pada lingkungan situs. Seharusnya proses pekerjaan dikerjakan secara partial atau membagi-bagi area halaman menjadi beberapa zona-zona yang dikerjakan secara bertahap jika satu zona selesai secara menyeluruh (hingga pengaspalan) kemudian pindah ke zona lain.
2. Pelepasan ornamen kayu (kusen) pada pintu jendela dilakukan secara kasar sehingga merusak bagian-bagian yang harus dilindungi demi menjaga oetentisitas bahan agar tidak rusak dan dapat dipakai kembali.
3. Pondasi tiang baja pada sayap kiri / kanan bangunan diuruk tanpa mengangkat “overkaping” sehingga tampak menggelikan karena terkesan tiang baja ditancapkan pada tanah.

KESIMPULAN

Melihat masalah yang terjadi selama berlangsungnya pekerjaan peningginan stasiun Semarang Tawang dapat diambil kesimpulan, yaitu :

1. Pekerjaan peninggian stasiun Semarang Tawang dilakukan secara tergesa-gesa tanpa melalui proses-proses yang seharusnya dilakukan dalam penanganan BCB sesuai UU 5/1992, PP 10/1993 dan keputusan konvensi internasional tentang BCB yang telah diratifikasi yaitu BURRA CHARTER dan VENICE CHARTER. Dalam hal ini maka “konservator” yang harus bertanggung jawab. (Sesuai informasi adalah Prof. Totok Rusmanto).
2. Konsultan dan pelaksana fisik yang ditunjuk tidak memiliki pengetahuan dan keterampilan melaksanakan proyek yang berkaitan dengan BCB. Dalam hal ini maka “pemilik proyek” (SATKER) yang harus bertanggung jawab.
3. Pekerjaan peninggian stasiun Semarang Tawang sudah keliru sejak awal perencanaan hingga saat ini dihentikan oleh DTKP Kota Semarang. Kekeliruan terjadi pada semua bidang yaitu :

• konservator, dalam membuat feasibility study
• pemilik proyek, dalam proses administrasi perijinan
• konsultan, dalam pembuatan techical study dan DED
• pelaksana fisik (pemborong), dalam mengimplementasikan pekerjaan di lapangan.

SARAN SOLUSI

Mengacu pada kasus-kasus kekeliruan / kegagalan penanganan pada BCB yang pernah dihentikan hingga saat ini misalnya :

1. Candi Borobudur pada tahun 1990-an, dihentikan sementara kemudian dilakukan kajian ulang untuk dilanjutkan kembali.
2. Situs Trowulan pada tahun 2007, dihentikan hingga saat ini

Maka untuk kasus peninggian stasiun Semarang Tawang dapat diusulkan :

1. Penghentian proyek secara total dan tidak perlu lagi dilakukan pekerjaan fisik lanjutan.
2. Melakukan “feasibility study” ulang menyangkut keseluruhan kawasan akan perlu tidaknya area BCB stasiun Semarang Tawang ditinggikan, melibatkan pakar-pakar sebagaimana disebutkan di atas.
3. Re-design “technical study “ dan DED sesuai guidence penanganan BCB.
4. Penyusunan RAB ulang dan proses pelelangan proyek mencakup pekerjaan normalisasi eks pekerjaan yang terlanjur dikerjakan secara keliru di atas.
5. Mengusahakan agar pelaksanaka fisik pemenang tender memiliki tenaga ahli yang pernah / berpengalaman menangani BCB.
6. Menunjuk pengawas / supervisi dari badan independent (institusi pemerintah / LSM) untuk mengawasi pekerjaan proyek.

PERKEMBANGAN TERAKHIR

Dari informasi yang ditelusuri secara pribadi, maka didapat kesan bahwa proyek ini akan dilanjutkan hanya dengan merevisi beberapa bagian padahal kekeliruan telah terjadi secara memyeluruh dan sangat prinsip. Pengajuan revisi yang sempat dibaca tidak menyentuh pada permasalahan prinsip tersebut.

Pihak Direktorat Jendral Sejarah dan Purbakala telah meminta beberapa anggota BPPI, IAI dan HAPBI Semarang untuk secara cermat melakukan pemantauan terhadap penanganan kasus peninggian stasiun Semarang Tawang dan melaporkan perkembangannya sehingga permasalahan ini telah menjadi kasus nasional.

Sesuai UU 5 Tahun 1992, PTKA selaku pemilik bangunan yang memiliki kewajiban untuk melakukan penyelamatan, perlindungan, penataan dan pemanfaatan bangunan BCB stasiun Semarang Tawang akan dimintakan pertanggungjawabannya atas kasus tersebut.

Untuk itu pihak PTKA harus sesegera mungkin melakukan langkah-langkah apresiatif, konstruktif dan akomodatif dalam penyelesaian masalah stasiun Semarang Tawang dan tidak membiarkan pihak-pihak lain melakukan penanganan yang keliru terhadap BCB tersebut. Dalam bab sanksi UU 5 / 1992 tentang BCB disebutkan bahwa sanksi dapat dikenakan kepada pemilik jika tidak melaksanakan kewajibannya dan/atau badan / perorangan yang telah melakukan perusakan terhadap BCB.

Kondisi yang telah berulang selama bertahun-tahun ini telah membuat halaman dan peron stasiun Semarang Tawang telah mengalami peninggian 2 kali setinggi 150 cm sejak tahun 1990 sampai dengan 2008. Pada tahun 2009 ini stasiun tersebut akan ditinggikan lagi setinggi 90 cm yang mengakibatkan peninggiannya mencapai 240 cm. Sayangnya peninggian tersebut tidak serta merta meninggikan bangunan yang sejak tahun 1992 telah ditetapkan sebagai Benda Cagar Budaya dengan SK Walikota Madya Semarang nomor 646/50 tahun 1992.

Bangunan yang semula megah terlihat dari depan kini semakin “ndeprok” alias “kontet” alias “bogel” sehingga menghilangkan kemegahan asli bangunan tersebut. Kesan sebagai Benda Cagar Budaya sudah tidak terlihat lagi, bahkan stasiun itu saat ini terlihat lucu bagai berada di tengah kolam. Sungguh tragis nasib stasiun Semarang Tawang yang dulu diagung-agungkan sebagai karya seni tinggi kini hanya bagai sebuah bangunan tua tanpa seni dan nilai sejarah yang semakin menghilang bersama kekaguman masyarakat Semarang terhadap stasiun ini.

Perlakuan buruk sebagai Benda Cagar Budaya ini sebenarnya telah diakomodasi oleh Dinas Tata Kota dan Perumahan Kota Semarang dengan menerbitkan SP4 untuk menghentikan proyek peninggian dengan alasan belum memiliki ijin. Aneh, sebuah proyek besar yang dilakukan didepan mata masyarakat tidak melakukan permintaan ijin terlebih dulu. Sebuah contoh yang tidak baik buat masyarakat bahwa bangunan Cagar Budaya yang seharusnya sudah menjadi milik masyarakat dan pemerintah / negara mampu mengabaikan sebuah peraturan daerah.

Pelaksana proyek ini adalah SATKER (Satuan Kerja Prasarana Kereta Api) dibawah pengawasan Dinas Perhubungan Propinsi Jawa Tengah sehingga seharusnya terdapat saling menghormati sesama institusi pemerintah. Juga terhadap BP3 (Badan Pelestarian Peninggalan Purbakala) yang tidak diberitahu bahwa akan dilakukan peninggian pada stasiun Semarang Tawang. Setelah berhenti beberapa saat akibat terbitnya SP4 dari DTKP Semarang maka permasalahannya diambil alih oleh Dinas Perhubungan Propinsi Jawa Tengah.

Saat ini pekerjaan tersebut sudah dimulai lagi tanpa ijin DTKP Kota Semarang dan rekomendasi dari BP3 Jawa Tengah. Lagi-lagi permasalahan tidak menghormati tugas pokok dan fungsi antar institusi pemerintah terulang kembali. Bangunan dengan seni arsitektur indah harus dikorbankan hanya karena kecerobohan perencanaan sebelum pelaksanaan proyek dilakukan. Jika saja sejak awal perencanaan sudah melibatkan para ahli konservasi, ahli tata ruang kota, ahli transportasi dan ahli hidraulika maka bangunan stasiun Semarang tidak akan bernasib demikian.

Saat ini tidak satupun yang berani mengangkat tangan untuk mengaku bertanggung jawab atas kerusakan akibat kecerobohan tersebut. Semua bersembunyi dan saling melindungi untuk melakukan konspirasi membuat kerusakan stasiun Semarang Tawang.

Tawangku Sayang, Tawangku Malang. Engkau Hanya Seonggok Benda Mati Yang Dulu Dipuja. Engkau Dianggap Bersejarah Dan Kebanggaan Kota Semarang. Engkau Memiliki Seni Tinggi Dan Keanggunan Nan Memikat.

Kini Setelah Usiamu Menggapai Seabad. Engkau Pupus Karena Keserakahan Manusia Tanpa Budaya. Menghilangkan Keanggunanmu, Menghilangkan Daya Pikatmu. Kini Engkau Bagai Seonggok Tembok Tanpa Makna Dan Budaya.

Wahai … Manusia Tanpa Budaya Yang Meruntuhkan Pujaanku. Mampukan Batinmu Menanggung Beban. Telah Menghapus Sejarah, Seni Dan Budaya Dari Tawangku. Masihkah Engkau Mampu Berbicara Budaya Dihadapanku.

Wahai …. Manusia Yang Berdiri Dengan Kekuasaan. Mampukan Engkau Menanggung Beban. Ketika Kelak Dari Dalam Kuburmu Mendengar. Anak, Cucu Dan Generasi Penerusmu Berteriak Kepadamu “Haram Jadah”

Salam, Totok Purwo (Just Say I Love You Forever My Tawang).

Mulai tanggal 1 April 2009, beberapa tarif kereta api kelas bisnis dari Cirebon tujuan Kutoarjo dan Yogyakarta disesuaikan agar mampu bersaing dengan moda transportasi lain.

Kereta api yang tarifnya disesuaikan adalah KA Senja / Fajar Utama Yogyakarta, KA Senja Utama Solo, KA Purwojaya dam KA Sawunggalih, sebagai berikut :

• KA Senja / Fajar Utama Yogyakarta relasi Cirebon – Yogyakarta semula sebesar Rp. 100.000,- menjadi Rp. 75.000,-
• KA Senja Utama Solo relasi Cirebon – Solobalapan semula sebesar Rp. 100.000,- menjadi Rp. 75.000,-
• KA Purwojaya relasi Cirebon – Purwokerto semula sebesar Rp. 80.000,- menjadi Rp. 50.000,-
• KA Sawunggalih relasi Cirebon – Kutoarjo semula sebesar Rp. 75.000,- menjadi Rp. 50.000,-

Penetapan tarif tersebut berlaku satu arah yaitu hanya dari Cirebon ke Purwokerto – Kutoarjo – Yogyakarta – Solobalapan saja dan tidak berlaku sebaliknya. Artinya jika penumpang berangkat dari Solo – Yogyakarta – Kutoarjo – Purwokerta tujuan Cirebon tetap dikenakan biaya sampai dengan tujuan akhir yaitu Jakarta. Hal ini dilakukan untuk menghindari penyimpangan  baik yang dilakukan oknum pegawai maupun calon penumpang yang disebabkan masih sulitnya melakukan pengontrolan di dalam kereta api.

Penetapan tarif ini juga hanya untuk memanfaatkan tempat duduk kosong (idle capasity) untuk KA-KA yang berangkat dari Jakarta dan masih terdapat sisa tempat duduk atau kereta api masih mampu dan memadai untuk menampung penumpang sampai dengan kota tujuan. Untuk itu tarif ini hanya diterapkan jika KA-KA yang bersangkutan telah berangkat dari stasiun awal di Jakarta dan hendak melewati stasiun Cirebon. Jika membeli karcis melalui pemesanan sebelum KA-KA tersebut berangkat dari stasiun awal maka tarif yang diberlakukan adalah tarif biasa atau tanpa tarif reduksi tersebut di atas.

Diharapkan dengan diberlakukannya tarif ini masyarakat kota Cirebon yang akan bepergian ke kota-kota di Jawa Tengah mendapatkan keadilan tarif dan mulai meminati kembali perjalanan dengan kereta api yang pada akhirnya akan meningkatkan volume dan pendapatan DAOP 3 Cirebon.

Sebelumnya sistem tarif ini sudah diterapkan untuk KA Senja / Fajar Utama Semarang namun masih terdapat kekeliruan dalam penerapannya. Mudah-mudahan dengan terbitnya peraturan ini kekeliruan tersebut sekaligus dapat diperbaiki kembali.

Tujuan dari penanaman pohon Jati Mas ini adalah mendukung program pemerintah dimana PT KA (Persero) juga mendapat jatah untuk menanam sedikitnya 10.000 pohon. Angka tersebut sebenarnya telah dapat terlampaui. Penanaman pohon ini juga bermaksud memanfaatkan lahan-lahan kosong milik PT KA agar dapat menimbulkan faedah bagi masyarakat.

Selain mendukung program pemerintah, penanaman pohon ini juga sejalan dengan misi PT KA (Persero) yaitu “Menyelenggarakan Prasarana Dan Sarana Perkeretaapian Berikut Bisnis Penunjangnya Melalui Praktek Bisnis Terbaik Untuk memberikan Nilai Tambah Yang Tinggi Bagi Stakeholders Dan Kelestarian Lingkungan” maka acara ini bertema “Melalui Penanaman Pohon Jati Mas PT. Kereta Api (Persero) Peduli Terhadap Kelestarian Lingkungan”.

Fenomena alam dan perubahan iklim global yang terjadi juga sempat disinggung oleh Kadaop 3 Cirebon yang menambah motivasinya untuk segera bertindak semampunya untuk mengantisipasi pengaruh pemanasan global.

Dalam kesempatan tersebut diserahkan juga sebanyak 100 tong sampah untuk didistribusikan di wilayah Kota Cirebon dalam upaya menciptakan kota Cirebon kebersihan lingkungan. Diharapkan pemberian tong sampah ini dinilai sebagai Corporate Social Responsibility pihak PT KA terhadap masyarakat kota Cirebon dan sekitarnya.

Acara dimulai dengan penyambutan tokoh masyarakat dan pejabatan di lingkungan Pemda Cirebon menampilkan tarian tradisional khas Cirebon, dihadiri oleh kalangan pejabat pemerintah daerah kota Cirebon dan pejabat dari wilayah III Cirebon berlangsung cukup meriah dan berakhir sukses.

Diharapkan acara ini dapat memotivasi instansi-instansi atau BUMN lain untuk melakukan hal yang sama dalam menjaga lingkungan hidup dan mengantisipasi fenomena alam antara lain perubahan iklim akibat pemanasan global.

Tiba di stasiun Cirebon jam 10.20 langsung disambut oleh KADAOP 3 Cirebon, PURNOMO RADIQ Y. beserta beberapa Kasi, Wasi dan Kasubsi. Dalam pembicaraan di ruang tunggu eksekutif Cirebon, Direktur Komersil sempat memberikan beberapa pengarahan antara lain tentang hal-hal yang terkait dengan pelayanan dan upaya-upaya meningkatkan pendapatan. KADAOP 3 Cirebon juga menyempatkan menjelaskan kondisi DAOP 3 Cirebon mengenai program-program tahun 2009 dan realisasi pencapaian program dalam triwulan I tahun 2009.

Selama kunjungan di Cirebon, Direktur Komersil berkenan melakukan inspeksi ke Griya Karya, PK/OC, Pusat Reservasi, Dipo Lok Cirebon dan Dipo Kereta Cirebon.

Saat di Griya Karya Cirebon, Direktur Komunikasi sempat berbincang dengan beberapa masinis yang sedang beristirahat dan memberitahukan bahwa pada bulan April 2009 premi awak KA (terutama masinis) akan dinaikkan sebesar 100%. Namun demikian DIRKOM juga menekankan agar para masinis jangan lagi menaikkan penumpang di lokomotif karena sangat membahayakan penumpang yang menjadi tanggung jawabnya. Jika masih kedapatan masinis menaikkan penumpang maka untuk kali ini tidak akan ada lagi toleransi (tepo seliro) dengan dalih apapun dan akan langsung ditindak berupa tindakan administratif sampai dengan pemecatan.

Di kantor Pusat Pengendalian Kereta Api Cirebon, DIRKOM mendapat penjelasan tentang pola pelayanan operasi kereta api. DIRKOM menegaskan bahwa PK/OC adalah salah satu bagian yang paling bertanggung jawab atas kelancaran perjalanan kereta api, maka dituntut disiplin, konsentrasi dan tingkat keahlian yang tinggi bagi para pengendali operasi kereta api.

Selanjutnya DIRKOM berkunjung ke Pusat Reservasi Karcis Cirebon yang berada di area stasiun Cirebon. Kali ini DIRKOM berpesan untuk memberikan pelayanan terbaik kepada pelanggan kereta api karena petugas penjualan karcis adalah front-liner yang pertama kali dihadapi penumpang sebelum melakukan perjalanan dan berhadapan dengan front-liner lainnya. Kesan yang didapat saat pertama kali berhadapan dengan petugas akan terus dibawa hingga akhir perjalanannya.

Saat berkunjung ke Dipo Lok Cirebon, kesan pertama DIRKOM adalah tentang kebersihan, ketertiban dan kenyamanannya. Sekali lagi disini beliau berpesan kepada semua masinis di Depo Lok Cirebon agar tidak lagi menaikkan penumpang di lokomotif karena akan berhadapan dengan peraturan yang cukup tegas karena telah diatur dalam UU 23 Tahun 2007. DIRKOM sempat meminta difoto bersama di depan lokomotif CC20015 yang menjadi icon DAOP 3 Cirebon karena mampu memelihara lokomotif diesel pertama di Indonesia dalam kondisi masih hidup dimana lok CC20015 ini merupakan satu-satunya yang masih tersisa di Indonesia.

Dalam kunjungan ke Depo Kereta Cirebon, DIRKOM menekankan agar selalu menjaga kebersihan kereta terutama toilet dan ketersediaan air. Namun demikian jangan menyampingkan tugas dan kewajiban utama yaitu tetap menjaga kehandalan sarana agar tetap selamat dan laik operasional.

DIRKOM menggunakan KA Argo Jati menuju Jakarta, selain karena KA itu adalah KA pertama menuju Jakarta setelah jam 12 siang juga ditunggu dalam sebuah acara di Jakarta.

Namun siapa yang menduga jika peresmian tersebut juga merupakan revolusi bidang industri jasa transportasi kereta api karena setelah itu hadir berbagai lokomotip diesel baik transmisi hidrolik dan transmisi elektrik. Era lok uap sedikit demi sedikit mulai berakhir pada era tahun 1980-an dan pada era 1990-an praktis tidak ada lagi lok uap yang masih beroperasi.

Lok CC200 telah mengabdikan diri pada bangsa ini selama 56 tahun dan menyerahkan tongkat estafet pengabdian kepada generasi berikutnya yaitu CC201, CC203 dan CC204. Salah satu lok yang masih bertahan dalam keaslian dan kegagahan masa lalu adalah CC20015, sedangkan saudara-saudaranya yang lain telah tiada dan hanya meninggalkan kenangan indah dan kejayaan perkeretaapian Indonesia yang tidak akan mudah dilupakan begitu saja.

Jika mau dihitung, berapa juta orang yang telah menikmati jasa lok ini dan berapa juta ton barang yang telah diangkutnya. Untuk mengenang semua itu apakah kita rela dan tega membiarkan CC20015 menjadi onggokan besi tua yang kemudian musnah tanpa bekas bersamaan dengan kejayaan yang pernah diraihnya. Tidak, walaupun dia adalah sebuah barang mati dan tidak dapat merasakan apa yang kita rasakan. Bayangkan, berapa ribu karyawan kereta api yang menggantungkan hidup dan keluarganya pada kehandalan lokomotif ini dan berapa ribu anak-anak karyawan kereta api yang mungkin kini telah “menjadi orang” karena jasa lokomotif ini.

Rasa cinta dan sayang pada lok ini telah dibuktikan oleh rekan-rekan yang tergabung dalam wadah IRPS (Indonesian Railway Preservation Society) yang berhasil mempertahankannya dari kepunahan total walaupun mereka mungkin tidak pernah bersentuhan dan memiliki hubungan dengan lok ini. Contoh tersebut seharusnya menjadi bahan renungan bagi segenap karyawan kereta api baik yang sudah pensiun atau yang masih aktif bahwa walaupun lokomotif adalah benda mati namun tetap membawa sejarah dan sangat berperan dalam kehidupannya.

Masih banyak lokomotip-lokomotip lain dari berbagai tipe dan jenis yang terancam kepunahan namun tidak satupun institusi dalam tubuh Perkeretaapian Indonesia yang memiliki wacana untuk tetap mengabadikan salah satu saja dari lok-lok tersebut agar mampu menjadi kenangan sejarah bangsa ini sekaligus menjadi kenangan sejarah hidup selama bertugas di perkeretaapian.

Lok CC20015 yang telah renta termakan usia diwacanakan sebagai penarik kereta api Djoko Kendil yang pernah berjaya di era tahun 1930-an namun tidak pernah disiapkan segala sesuatu yang dibutuhkannya. Jika dengan menjalankan kereta api Djoko Kendil bertujuan menghidupkan kembali sejarah kejayaan masa lalu maka bersiaplah dengan dana yang cukup untuk pemeliharaannya yang mungkin tidak sebanding dengan pendapatannya. Namun jika kereta api itu dijalankan dengan tujuan bisnis semata maka bangsa ini harus bersama-sama menyatakan “STOP” dan “JANGAN LAKUKAN” karena sudah dipastikan saksi sejarah itu akan mati total.

Saat ini CC20015 yang dijuluki “Si mBah Buyut” tersebut terbaring sakit di dipo lok Cirebon karena sudah tidak memiliki organ tubuh (baca : suku cadang) pengganti untuk membuatnya sehat kembali sedangkan untuk menggantinya dengan organ tubuh saat ini tidak mungkin dilakukan karena akan menghilangkan keaslian dan keabadiannya. Untuk itu dibutuhkan pengertian semua pihak agar  “mBah Buyut” ini tidak punah.

Untuk menyembuhkan “mBah Buyut” dari sakit yang dideritanya, Kasi Sarana DAOP 3 Cn beserta seluruh jajaran Dipo Lok Cirebon bekerja keras agar “mBah Buyut” dapat bangkit dari tidurnya dan dapat bercerita kembali tentang masa kejayaannya bagi generasi penerus.  Dokter khusus pribadinya yang saat ini juga sudah pensiun dari tugasnya, terpaksa harus dipanggil kembali untuk merawatnya.

Baju “mBah Buyut” masih terlihat baru seperti waktu dia masih muda namun tubuhnya tetap renta. Dia sakit di Surabaya dan tidak dapat bangun sehingga harus dibawa ke Cirebon agar dirawat oleh dokter pribadinya yang juga telah renta termakan usia. Akankah “mBah Buyut” dan dokter pribadinya harus meninggalkan kenangan tanpa sedikitpun generasi saat ini yang mampu merawatnya ?  Atau sebaiknya “mBah Buyut” dibuatkan rumah (baca : musium) agar dia dapat beristirahat dengan tenang dan sesekali bercerita tentang suka dukanya selama pengabdiannya di Indonesia ?.

Sekali lagi perlu diingat adalah jangan biarkan “mBah Buyut” dipaksa untuk mencari uang dalam kondisi tua renta. Biarkan dia bercerita pada saat dimana dia harus bercerita atau biarkan berjalan-jalan dimana orang-orang mau mendengar ceritanya. Sisihkanlah anggaran untuk merawat dia agar tetap hidup selama mungkin.

Semoga “mBah Buyut” tetap hidup dan kami ingin selalu mendengar cerita tentang pengabdiannya.

Crane yang dimaksud disini adalah crane GOTWALD yang dijuluki “Kumbokarno” biasa dipergunakan dalam melakukan evakuasi dan normalisasi jalur kereta api pasca kecelakaan (PLH). Itulah mengapa crane ini diharapkan tidak perlu dipakai karena jika dipakai berarti ada kecelakaan, sedangkan kecelakaan itu senditi tidak pernah diharapkan. Wajib dimiliki atas dasar keterbatasan manusia yang tidak pernah mampu menghindar dari kecelakaan baik disebabkan kelalaian manusia, faktor teknis atau faktor alam di luar kemampuan manusia, karena manusia hanya dapat berusaha dan berupaya agar kecelakaan tidak pernah terjadi sedangkan keputusan menjadi hak mutlak TUHAN YANG MAHA KUASA.

Dipo Lokomotip Cirebon sebagai salah satu tempat kedudukan crane wajib memiliki tenaga yang handal dan siap diterjunkan kapan saja dan dimana saja bila terjadi kecelakaan kereta api. Crane hanya dapat dioperasikan oleh tenaga yang telah mengikuti pelatihan khusus sebagai operator crane dan tidak dimiliki oleh setiap dipo lokomotip. Selain menyiapkan operator crane, Dipo Lok Cirebon juga diharapkan menyiapkan regenerasi tenaga pemeliharaan crane agar peralatan ini selalu siaga bilamana diperlukan dan tetap dalam kondisi handal.

Atas dasar tersebut Kasi Sarana DAOP 3 Cirebon, JOKO SUTANTO dan Kepala Dipo Lok Cirebon, MUDJIONO menyelenggarakan Pelatihan Operator dan Pemeliharaan Crane bagi pegawai dinas sarana yang ditempatkan di Depo Lok Cirebon. Sebagian besar pegawai yang ikut pelatihan ini adalah pegawai intake tahun 2007 dan tahun 2008 karena sekaligus diharapkan terjadi regenerasi pemahaman dalam pemeliharaan dan pengoperasian crane.

Pelatihan yang diselenggarakan selama 4 hari pada tanggal 16 – 19 Maret 2009 akan diakhiri dengan melakukan simulasi pengoperasian crane untuk mengangkat sebuah kereta / gerbong yang anjlog. Seluruh peserta dibagi menjadi 2 kelompok yang saling bersaing untuk mengoperasikan crane secara baik dan benar serta mampu memiliki waktu tercepat untuk melakukan evakuasi mengatasi rintang jalan. Pembagian kelompok ini sesuai dengan prosedur pengoperasian crane yang memang harus dibentuk sebuah tim sebelum melakukan evakuasi dimana masing-masing individu memiliki tugas dan kewajiban masing-masing. Kelompok pemenang akan mendapatkan hadiah istimewa.

Simulasi semacam ini memang dilakukan secara rutin dalam kurun waktu tertentu untuk latihan agar para tenaga operator crane tetap sigap dan tangkas dalam melakukan tugas di kejadian yang sesungguhnya. Kesigapan dan ketangkasan mereka akan sangat berpengaruh terhadap waktu pembebasan jalur kereta api jika terjadi kecelakaan mengingat bahwa sebagian besar jalur kereta api yang ada saat ini masih banyak menggunakan jalur tunggal. Walaupun mereka tidak terkait langsung dengan pelayanan pelanggan tetapi dalam situasi tertentu justru ditangan mereka ditentukan citra perusahaan dalam menangani setiap gangguan sehingga pelanggan kereta api tidak terlalu dirugikan akibat adanya suatu kecelakaan.

Salah seorang siswa mengaku termotivasi dengan werkpack (baju kerja) warna oranye bertuliskan “OPERATOR CRANE” dan berharap setelah lulus mengikuti pelatihan ini dapat memiliki werkpack tersebut karena merupakan kebanggaan tersendiri. Patut dimaklumi bahwa tidak semua dipo lok memiliki tenaga operator crane dan mereka bangga memilki keahlian yang sangat langka tersebut. Mudah-mudahan keinginan mereka dapat direaliasasikan pejabat yang berwenang di PT KA dengan memberikan seragam werkpack warna oranye bertuliskan “OPERATOR CRANE” tersebut.

Sejalan dengan perkembangan sosial, budaya dan teknologi berdampak pada perubahan tuntutan pelayanan ke arah yang lebih baik, mudah, cepat, murah dan akurat ketimbang sekedar membeli produk. Saat ini produk bukan lagi menjadi prioritas utama dalam pemasaran jasa namun sistem pelayanan dalam mendapatkan produk yang dipasarkan tersebut telah menjadi topik utama dalam pemasaran jasa.

Bank-bank di Indonesia tidak lagi beriklan dengan menawarkan bunga yang tinggi bagi penabung atau menawarkan bunga yang rendah bagi kreditor namun lebih menawarkan sistem pelayanan yang lebih baik, mudah, cepat, murah dan akurat. Persaingan yang terjadi dalam dunia perbankan adalah berpacu dalam memberikan pelayanan dan fasilitas terbaik dan tidak lagi mengacu pada produk jasa yang dipasarkan. Mereka berlomba menjual pelayanan ketimbang produk.

Jasa transportasi juga tidak lepas dari persaingan maka jika PT KA tidak merubah pola pikir dan pola kerja dalam pemasaran akan dipastikan PT KA akan tergusur dan terpuruk dalam persaingan bisnis yang semakin ketat dan kuat. Kegiatan pelayanan dalam upaya melakukan pemasaran dan penjualan produk jasa transportasi kereta api masih belum banyak berubah jika dibandingkan dengan era tahun 1970-an yaitu pelanggan datang sendiri ke stasiun, membeli karcis, menunggu kemudian naik kereta api, diangkut hingga sampai stasiun tujuan dan setelah itu selesai. Tidak pernah  dilakukan upaya untuk membuat kesan atau stimulasi bagi pelanggan saat meninggalkan stasiun yang membuat mereka akan kembali lagi menggunakan jasa angkutan kereta api.  Ketika mereka membutuhkan  jasa transportasi masih saja menimbang-nimbang kembali apakah ada moda transportasi lain yang lebih baik dari kereta api.

Saat ini PT KA masih bergelut dengan isue-isue keselamatan dan keamanan dimana isue keselamatan dan keamanan transportasi kereta api sebenarnya telah selesai digarap oleh oleh bangsa Belanda saat pertama kali memulai pembangunan perkeretaapian di Indonesia. Untuk urusan ini sebenarnya bangsa Indonesia hanya tinggal meneruskan dan melaksanakan apa yang telah diselesaikan oleh bangsa Belanda tersebut tanpa harus melakukan perubahan-perubahan yang justru hanya menimbulkan polemik yang tidak ada habisnya.

Jika PT KA masih terus bergelut dengan isue-isue keselamatan maka harus diakui secara jujur bahwa  transportasi kereta api bangsa ini mengalami kemunduran selama lebih dari 100 tahun. Perkeretaapian Indonesia merangkak kembali dari awal sejarah pembangunan perkeretaapian di Indonesia pada abad ke-19. Seharusnya PT KA sudah memfokuskan pada pembentukan standar sistem pelayanan yang baik, mudah, cepat, murah dan akurat kepada masyarakat dalam mengantisipasi persaingan bisnis yang semakin ketat.

PT KA sudah sangat jauh tertinggal dalam penggunaan perangkat teknologi informasi dan komunikasi kepada masyarakat termasuk peningkatan dan pengembangan kualitas dan mutu SDM dalam mengoperasikan perangkat informasi dan komunikasi. Perangkat baru yang digunakan saat ini hanya merupakan pengganti dari peralatan lama karena tidak ada pabrikan yang membuat perangkat lama tersebut. Jadi perubahan yang terjadi tidak lebih merupakan keterpaksaan bukan disebabkan adanya keinginan melakukan perubahan.

Keterpaksaan tersebut tidak mampu menciptakan perubahan pola pikir, pola kerja, pola sikap dan mental para karyawan yang notabene masih terikat dengan pola-pola lama yaitu menunggu pelanggan datang, jual produk dan hantarkan serta tidak ada inovasi dan kreativitas agar pelanggan tersebut akan kembali lagi untuk membeli produk.  Mental ingin selalu dilayani (mental ningrat, birokrat) menjadi mental melayani,  tidak serta merta ikut berubah seiring perubahan-perubahan yang terjadi di lingkungan eksternal perusahaan.

Tidak ada kesadaran dan perubahan sikap mental dari para karyawan yang seharusnya  menganggap bahwa pelayanan yang baik adalah pemasaran dan iklan produk yang dijual, pelayanan yang baik adalah peningkatan pendapatan, pelayanan yang baik adalah citra perusahaan dan pelayanan yang baik adalah kesejahteraan karyawan. Semua bekerja dan bergerak sebagaimana rutinitas belaka dengan falsafah yang penting semua telah dikerjakan, masalah memiliki efek positip atau negatip bukan urusan mereka.

Ketika terjadi penetrasi pasar dari pesaing yang mengakibatkan menurunnya penjualan produk maka semua sepakat mencari “kambing hitam” yaitu pemerintah tidak mendukung atau tidak ada perhatian dari pemerintah. Seharusnya yang dilakukan adalah melakukan pembenahan ke dalam dan introspeksi apakah yang telah dilakukan selama ini sudah memenuhi tuntutan masyarakat dan memperhitungkan perubahan-perubahan yang dilakukan para pesaing.

Keselamatan dan keamanan jasa transportasi kereta api adalah harga mati yang tidak dapat ditawar lagi dengan alasan apapun. Tidak ada istilah “tepo seliro”, “tidak tega”, “toleransi” dan “KKN” untuk keselamatan dan keamanan. Tindak tegas untuk semua pelanggaran yang berindikasi pada turunnya tingkat keselamatan transportasi kereta api untuk semua lini jabatan. Keselamatan transportasi kereta api harus menjadi jati diri yang secara otomatis harus terpatri dalam hati dan pikiran setiap insan perkeretaapian yang harus terus menerus tumbuh sejak mulai bekerja hingga mencapai masa pensiun.

Kemudian lakukan standarisasi sistem pelayanan dengan menggunakan teknologi informasi dan komunikasi yang modern disertai dengan peningkatan mutu SDM dalam menggunakan teknologi tersebut. Lakukan perubahan pola pikir, pola kerja, pola sikap dan mental para karyawan ujung tombak dan para pejabat bahwa sukses dan hancurnya perusahaan tergantung pada pelayanan yang diberikan kepada masyarakat khususnya pengguna jasa angkutan kereta api.

Kata “keselamatan” seharusnya sudah tidak perlu muncul lagi dalam program perusahaan karena munculnya kata tersebut mengindikasikan bahwa transportasi kereta api belum selamat dan aman karena masih diprogramkan. Keselamatan cukup tertanam dalam hati dan pikiran insan kereta api,  maka jika kata “keselamatan” ini muncul mengindikasikan bahwa “perkeretaapian” bangsa ini belum pernah ada dan baru akan dibangun.

Keselamatan bukan merupakan “lip-service” atau slogan kosong yang pada kenyataannya transportasi kereta api masih saja dihiasi dengan berbagai kecelakaan baik yang diakibatkan oleh prasarana dan sarana yang ujungnya bersumber pada ketidakmampuan SDM untuk menciptakan keselamatan transportasi kereta api.

Jadi daripada menjadi bahan guyonan dan tertawaan masyarakat maka sebaiknya “keselamatan” cukup menjadi motivasi dalam hati dan pikiran masing-masing karyawan saja serta tidak perlu diekspose secara terbuka, kecuali jika slogan-slogan tersebut memang diciptakan untuk mengangkat nama orang-orang tertentu.

Informasi Jadwal KA berdasarkan NAMA KERETA API

1. ketik argojati untuk jadwal KA Argojati;
2. ketik cireks untuk jadwal KA Cirebon Ekspres;
3. ketik fajarsemarang untuk jadwal KA Fajar Semarang;
4. ketik senjasemarang untuk jadwal KA Senja Semarang;
5. ketik sawunggalih untuk jadwal KA Sawunggalih;
6. ketik senjasolo untuk jadwal KA Senja Utama Solo;
7. ketik argoanggrek untuk jadwal KA Argo Bromo Anggrek;
8. ketik gumarang untuk jadwal KA Gumarang;
9. ketik bima untuk jadwal KA Bima;
10. ketik taksaka untuk jadwal KA Taksaka;
11. ketik gajayana untuk jadwal KA Gajayana;
12. ketik senjayogja untuk jadwal KA Senja Utama Yogya;
13. ketik harina untuk jadwal KA Harina;
14. ketik matarmaja untuk jadwal KA Matarmaja;
15. ketik kutojaya untuk jadwal KA Kutojaya;
16. ketik gayabaru untuk jadwal KA Gaya Baru Malam;
17. ketik bangunkarta untuk jadwal KA Bangunkarta;
18. ketik cireksjtb untuk jadwal KA Cireks dari Jatibarang;
19. ketik tegalarum untuk jadwal KA Tegal Arum;
20. ketik cireksbb untuk jadwal KA Cireks dari Brebes;
21. ketik brantas untuk jadwal KA Brantas;
22. ketik kertajaya untuk jadwal KA Kertajaya;
23. ketik bengawan untuk jadwal KA Bengawan;
24. ketik progo untuk jadwal KA Progo;
25. ketik tawangjaya untuk jadwal KA Tawang Jaya;

Kirim ke nomor 08156433333 melalui telepon seluler Anda.

Informasi Jadwal KA berdasarkan KOTA TUJUAN

1. ketik surabaya untuk jadwal KA-KA tujuan Surabaya;
2. ketik yogjakarta untuk jadwal KA-KA tujuan Yogyakarta;
3. ketik semarang untuk jadwal KA-KA tujuan Semarang;
4. ketik kutoarjo untuk jadwal KA-KA tujuan Kutoarjo;
5. ketik bandung untuk jadwal KA-KA tujuan Bandung;
6. ketik lempuyangan untuk jadwal KA-KA tujuan Lempuyangan;

Kirim ke nomor 08156433333 melalui telepon seluler Anda.

Menyampaikan keluhan, kritik dan saran

ketik  [pesan yang akan disampaikan] kirim ke nomor  08156433333 melalui telepon seluler Anda.

Dengan metoda ini diharapkan masyarakat dapat dengan mudah mendapatkan semua informasi tentang pelayanan kereta api serta dapat menyampaikan keluhan, kritik dan saran yang selama ini belum dipenuhi perusahaan. Diharapkan peran serta dan dukungan masyarakat agar metoda ini dapat berjalan dengan baik.