Mengapa Stasiun Tawang Bermasalah ??

TAHAP PERENCANAAN

Pelaksanaan “feasibility study” peninggian stasiun Semarang Tawang seharusnya melibatkan paling tidak 4 (empat) pakar bidang studi yaitu : pakar arkeologi, pakar hidrologi, pakar tata lingkungan dan pakar arsitektur bangunan kuno. Melihat kasusnya terkesan bahwa “feasibility study” tidak dilakukan atau tidak dilakukan dengan benar.

Perijinan peninggian stasiun Semarang Tawang harus dimintakan dulu ke Dinas Tata Kota dan Perumahan (DTKP) Kota Semarang dan harus melalui tahap penerbitan rekomendasi dari Dirjen Sejarah dan Purbakala cq Badan Pelestarian Peninggalan Purbakala (BP3) Jawa Tengah. Tahap ini juga tidak dilakukan.

Penetapan alasan peninggian stasiun Semarang Tawang hanya berdasarkan dari satu sudut pandang yaitu gangguan terhadap pelayanan penumpang (masyarakat ??) yang hendak bepergian dengan kereta api dari stasiun Semarang Tawang. Sudut pandang bahwa bangunan tersebut sebagai BCB (Benda Cagar Budaya) agak dikesampingkan yaitu mengabaikan kaidah (guidence) penanganan BCB yang seharusnya mampu mengacu pada pasal 23 ayat 3 PP 10/1993 tentang pemintakatan (zonasi) situs dan lingkungan BCB yang dibagi atas mintakat inti, penyangga dan pengembangan.

Perencanaan yang tidak matang tersebut kemudian dilanjutkan dengan pembuatan “technical study” dan penyusunan Detail Engineering Design (DED) yang jelas-jelas menyimpang dari penanganan BCB sesuai UU 5/1992, PP 10/1993 dan keputusan konvensi internasional tentang BCB yang telah diratifikasi yaitu BURRA CHARTER dan VENICE CHARTER.

Antara Keselamatan Dan Pelayanan Transportasi KA

Tugas pokok transportasi kereta api sejak pertama kali dibangun sampai sekarang adalah memindahkan orang dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan selamat dan aman. Falsafah ini tetap dipegang oleh sebagian besar karyawan PT KA sehingga pola pikir bisnis hanyalah sebatas pada mengantarkan atau mengangkut. Produk yang dihasilkan oleh PT KA adalah jasa angkutan berupa tempat duduk dalam kereta dihitung berdasarkan penumpang/kilometer dan/atau ruang dalam gerbong dihitung berdasarkan ton/kilometer.

Sejalan dengan perkembangan sosial, budaya dan teknologi berdampak pada perubahan tuntutan pelayanan ke arah yang lebih baik, mudah, cepat, murah dan akurat ketimbang sekedar membeli produk. Saat ini produk bukan lagi menjadi prioritas utama dalam pemasaran jasa namun sistem pelayanan dalam mendapatkan produk yang dipasarkan tersebut telah menjadi topik utama dalam pemasaran jasa.

Bank-bank di Indonesia tidak lagi beriklan dengan menawarkan bunga yang tinggi bagi penabung atau menawarkan bunga yang rendah bagi kreditor namun lebih menawarkan sistem pelayanan yang lebih baik, mudah, cepat, murah dan akurat. Persaingan yang terjadi dalam dunia perbankan adalah berpacu dalam memberikan pelayanan dan fasilitas terbaik dan tidak lagi mengacu pada produk jasa yang dipasarkan. Mereka berlomba menjual pelayanan ketimbang produk.

Jasa transportasi juga tidak lepas dari persaingan maka jika PT KA tidak merubah pola pikir dan pola kerja dalam pemasaran akan dipastikan PT KA akan tergusur dan terpuruk dalam persaingan bisnis yang semakin ketat dan kuat. Kegiatan pelayanan dalam upaya melakukan pemasaran dan penjualan produk jasa transportasi kereta api masih belum banyak berubah jika dibandingkan dengan era tahun 1970-an yaitu pelanggan datang sendiri ke stasiun, membeli karcis, menunggu kemudian naik kereta api, diangkut hingga sampai stasiun tujuan dan setelah itu selesai. Tidak pernah  dilakukan upaya untuk membuat kesan atau stimulasi bagi pelanggan saat meninggalkan stasiun yang membuat mereka akan kembali lagi menggunakan jasa angkutan kereta api.  Ketika mereka membutuhkan  jasa transportasi masih saja menimbang-nimbang kembali apakah ada moda transportasi lain yang lebih baik dari kereta api.

Demi Kepentingan Birokrasi, Kepentingan Masyarakat Dikorbankan

Keberanian Direksi baru PT KA (Persero) diuji dan ternyata tidak ada perubahan yang signifikan dan masih “penakut”. Menanggapi surat KADISHUB JABAR tanggal 26 Pebruari 2009 nomor 551.21/484/KD-T.DAT perihal pengoperasian kereta api Bandung – Cirebon memuat penegasan dan perintah agar KA Bandung Ekspres ditunda sampai dengan waktu yang tidak ditentukan.

Penundaan tersebut karena adanya protes dan keresahan yang terjadi pada operator angkutan bus koridor Cirebon – Bandung dengan alasan kurangnya komunikasi dan koordinasi dengan pihak yang terkait.

Alasan tersebut terkesan mengada-ada untuk menutupi kebobrokan dan ketidakbecusan yang terjadi pada Dinas Pehubungan Jawa Barat dalam mengatur jumlah armada dan kebutuhan masyarakat pada koridor tersebut. Ketika moda transportasi lain (kereta api) juga membuka jalur tersebut dan kemudian menimbulkan keresahan maka dikhawatirkan pihak-pihak terkait (misalnya LSM dan wartawan) akan melakukan observasi dan investigasi penyebab keresahan. Kemudian secepatnya kasus tersebut ditanggapi agar tidak meluas dan akan membuka “borok”  di lingkungan DISHUB JABAR. Begitulah jika para birokrat bekerja dalam menangani permasalahan.

Kadaop 3 Cirebon : “Manfaatkan External-Resource”

Dalam kesempatan rapat dengan Kadaop 3 Cirebon, Purnomo Radiq Yogaswara sempat tercatat sebutir inovasi darinya yaitu “manfaatkan potensi external-resource”. Dalam arahannya banyak hal-hal di luar PT KA (Persero) yang dapat dimanfaatkan untuk menarik minat orang untuk naik kereta api tanpa harus mengeluarkan biaya pemasaran (marketting) yang tinggi antara lain dengan sistem barter produk.

Salah satu contoh diungkapkan misalnya bekerja sama dengan produsen motor untuk memperkenalkan salah satu produknya kepada penumpang kereta api dengan cara memajang satu motor merek tertentu di hall stasiun Cirebon. Kepada produsen motor tersebut tidak dikenakan biaya iklan namun motor yang dipajang tersebut akan menjadi milik PT KA (Persero) yang akan dihadiahkan kepada penumpang kereta api melalui suatu undian dengan syarat dan masa waktu tertentu.

Sistem barter tersebut akan menguntungkan kedua belah pihak yakni produsen motor dapat melakukan promosi tanpa biaya sedangkan PT KA (Persero) akan mendapat image yang positif dari penumpang serta meningkatkan motivasi masyarakat untuk naik kereta api. Ini suatu inovasi positif dan harus ditindaklanjuti segera.

Pelemparan Batu Pada Kereta Api

Seringnya pelemparan batu pada kereta api adalah akibat perbuatan iseng tangan jahil yang kebanyakan dilakukan oleh anak-anak usia sekolah. Tanpa disadari oleh mereka bahwa akibat perbuatannya tersebut membuat kerugian materil / harta dan korban orang terluka yang tidak sedikit, bahkan dapat menghambat perjalanan kereta api.

Catatan di wilayah DAOP 3 Cirebon pada tahun 2008 diperoleh data bahwa kerugian materil akibat pelemparan batu sebanyak 497 kaca pecah dan membutuhkan biaya sebesar 278 juta rupiah untuk penggantian kaca, belum termasuk 3 penumpang dan 1 orang masinis luka-luka. Penumpang dan petugas yang terluka tersebut harus dirawat di rumah sakit dan menambah kelambatan kereta api Cirebon Ekspres hingga 30 menit untuk menunggu masinis pengganti.

Dalam tahun 2008, DAOP 3 Cirebon telah melakukan sosialisasi kepada masyarakat di daerah rawan pelemparan batu melalui program CSR (Corporate Social Responsibility) dengan memberikan sumbangan berupa peralatan olah raga dan bantuan renovasi tempat ibadah. Dalam sosialisasi tersebut disampaikan resiko-resiko akibat pelemparan batu dan mengharapkan agar masyarakat ikut peduli membantu pengawasan terhadap tangan-tangan jahil yang melakukan pelemparan batu. Hasilnya adalah di wilayah DAOP 3 Cirebon kasus pelemparan batu menurun dari 18 kasus tahun 2007 menjadi 8 kasus pada tahun 2008.