Kemunduran Perkeretaapian Indonesia

Dibandingkan dengan kereta api di Jepang pada saat itu, kereta api SS jauh lebih maju. Masa tahun 1930-an pres­tasi kereta api Eendaagsche Expres (Ekspres Siang) merupakan salah satu rekor dunia. Sejak kehadiran kereta api di Jawa pada tanggai 10 Agustus 1867 yang 5 tahun lebih awal diban­ding kehadiran kereta api di Jepang.

Tahun 1934 kecepatan kereta api SS sudah mencapai 100 km/jam, kemudian kecepatan kereta api mencapai 120 km/jam mulai dirintis sekitar tahun 1941 dan perusahaan SS sudah merencanakan perjalanan kereta api 150 km/jam. Pada lebar sepur 1.067 mm di Jepang, untuk kecepatan 110 km/jam baru menjadi kenyataan pada tahun 1958 dan kecepatan 120 km/jam baru terjadi di tahun 1968. Tahun 1941, perusahaan SS menggunakan rel :

* R.2 dengan berat 25,7 kg/m
* R.3 dengan berat 33,4 kg/m
* R.14 dengan berat 41,5 kg/m

Rel terpasang sebagian besar menggunakan R.2 dan R.3, sedangkan R.14 jumlahnya masih sedikit. Pengelasan rel dilakukan pada tahun 1937 dan panjang rel yang semula sekitar 7 meter dijadikan panjang antara 47,6 sampai dengan 68 m. Penambat yang digunakan berben­tuk paku atau baut dan belum ada penambat elastis. Bantalan yang digunakan adalah bantalan kayu karena belum ada bantalan beton. Sinyal yang digunakan masih menggunakan sinyal lengan yang ditarik kawat.

Dengan peralatan tersebut pada tahun 1941, perusahaan SS menyatakan bebe­rapa ruas jalan datar dapat dilalui dengan kecepatan 120 km/jam. Namun lokomotif uap pada saat itu hanya mampu melaju dengan kecepatan maksimum 105 km/jam.

Bandingkan dengan jalan rel masa PT Kereta Api (Persero) yang sudah menggunakan rel R.14A dengan berat 42,18 kg/m dan rel UIC-54 dengan berat 54 kg/m. Kekuatan rel yang digunakan sekarang jauh lebih baik dibanding rel pada ja­man perusahaan SS dan lebih mampu dilewati kereta api dengan kecepatan yang jauh lebih tinggi. Bantalan yang diguna­kan umumnya ban­talan beton dengan penambat elas­tis. Bantalan beton dengan penam­bat elastis memberikan kestabilan yang lebih tinggi dan manunjang program peningkatan kecepatan untuk mengurangi waktu tempuh.

Jalur Jakarta – Bandung sepan­jang 174 km saat ini hanya sebagian kecil yang masih menggunakan bantalan kayu yaitu pada rute pegunungan antara Padalarang – Purwakarta. Sisanya sudah menggunakan bantalan beton dengan penambat elastis. Pengelasan rel menjadi panjang antara 85 meter sampai dengan 3.000 meter. Persinyalan yang digunakan banyak peralatan modern bahkan beberapa stasiun mcnggunakan pesawat NX dan jalur sudah dilengkapi dengan CTC. Peralatan tersebut dapat digunakan untuk memperlancar perjalanan kereta api dan menjamin keselamatan yang lebih tinggi.

Lokomotif uap sudah di­tinggalkan oleh Perkeretaapian Indo­nesia dan lokomotif yang saat ini dioperasikan menggunakan lokomotif diesel baik dengan transmisi hidrolik maupun transmisi elektrik. Lokomotif diesel tersebut dapat melaju dengan kecepatan mencapai 120 km/jam. Tidak ada kesulitan dalam hal membeli lokomotif dengan kecepatan maksimum hingga 120 km/jam atau 150 km/jam karena tinggal memesan dan dapat disediakan oleh pabrik.

Laju kecepatan kereta api di jalan datar saat ini hanya diperbolehkan 90 km/jam, artinya jauh di bawah kemampuan lokomotif yang mampu melaju dengan kecepatan 120 km/jam. Se­mua peralatan mutakhir yang dimi­liki Perkeretaapian Indonesia ternyata tidak membawa kemajuan transportasi kereta api jika tolok ukurnya adalah kece­patan. Padahal di bidang transportasi pengurangan waktu tempuh atau peningkatan kecepatan laju sarana transportasi menjadi tolok ukur kemajuan.

Jika mengacu pada tolok ukur kecepatan, Perkeretaapian Indonesia tidak lebih baik dibanding kereta api masa perusahaan SS di tahun 1935. Tenggang waktu selama 73 tahun sejak tahun 1935 sampai dengan sekarang tahun 2008 tidak menjadikan Perkeretaapian Indonesia bertambah maju atau berkembang bahkan terjadi kemunduran.

Jika mengacu pada tolok ukur pelayanan maka perusahaan SS sebelum perang kemerdekaan kondisinya lebih baik dibandingkan sekarang. Kesimpulan itu diperoleh dari data frekuensi operasional sarana lokomotif, kereta dan gerbong per kilometer masa perusahaan SS masih lebih tinggi dibandingkan kondisi sekarang.

Di Jepang kecepatan kereta api mencapai 100 km/jam terjadi sekitar tahun 40-an atau sekitar 60 tahun yang lalu. Jika ingin memperbaiki kinerja Perkeretaapian Indonesia untuk mengikuti irama kerja bangsa Jepang maka dengan kerja keras memperbaiki kecepatan dari 90 km/jam menjadi kecepatan 140 km/jam dibutuhkan waktu sekitar 50 tahun. Sedangkan saat ini kecepatan kereta api di Jepang sudah mencapai 350 km/jam. Jadi untuk mengejar teknologi kereta api agar sama dengan bangsa Jepang mungkin diperlukan kerja keras selama 150 tahun atau lebih. Perkeretaapian Indonesia ketinggalan 2 generasi jika dibandingkan dengan Perkeretaapian Jepang.

Prestasi keberhasilan dan kemajuan kereta api tidak hanya diukur dari kece­patan tetapi kualitas pelayanan juga sangat menentukan. Sewaktu perusahaan SS melakukan uji coba dengan kece­patan 100 km/jam pada jalan datar dan 55 km/jam pada lintas pegu­nungan dinyatakan dalam kalimat bahwa “de loc en de rijtuigen nog restig blijven” (lok dan kereta masih berjalan dengan tenang) pada kecepatan uji coba 105 km/jam.

Jarak penge­reman tahun 1934 dengan menggunakan rem vakum (udara kosong) dari ke­cepatan 105 km/jam tercatat membutuhkan jarak sepanjang 580 meter. Jarak pengereman sekarang de­ngan menggunakan rem udara tekan yang teknologinya lebih baik dibanding rem va­kum berdasarkan uji coba dari kecepatan 100 km/jam tercatat membutuhkan jarak sepanjang 910 meter.

Saat ini, kecepatan maksimum antara Jatinegara – Cikam­pek dapat mencapai 100 km/jam. Namun jika dibandingkan kestabilan Io­komotif dan kereta pada kece­patan tersebut dengan masa perusahaan SS, mungkin jauh berbeda. Jika faktor ke­nyamanan perjalanan tersebut ikut sebagai faktor pemban­ding maka kondisi saat ini masih jauh di bawah 73 tahun yang lalu.

Bagaimana jika kuantitas dan kualitas kecelakaan juga diperhitungkan. Mungkin angka kemunduran dan ketertinggalan Perkeretaapian Indonesia menjadi jauh lebih besar lagi.

4 Responses to “Kemunduran Perkeretaapian Indonesia”


  1. 1 Hedwig™ 21/01/2009 pukul 10:09

    Seperti yang saya dengar dari beberap “orang” keretapi, memang saat ini terjadi kemunduran. Jika di masa lalu, keretapi dapat digunakan sebagai penentu waktu bagi orang yang tinggal di sekitar rel, maka saat ini, hal tersebut sudah tidak mungkin lagi, ya karena spoor nya telat melulu.

    Begitu juga di jaman SS yang dapat menjalankan kereta uap hingga 120 KM/Jam, maka saat ini, rangkaian yang ditarik locomotif U20C alias CC203 dengan 2000 HP hanya boleh dipacu tidak lebih dari 80 KM/Jam (daripada keretanya mencolot ke sawah he he he).

    Jadi jika tidak dapat maju, lebih baik ya mundur.

  2. 2 tpurwo 22/01/2009 pukul 02:56

    Maju / mundur kereta api tergantung pada juru langsir …. heheheheh ….

  3. 3 pengelolaan keuangan 26/01/2009 pukul 11:50

    Kereta kan harus maju terus, jangan mundur. Apalagi dulu katanya 5 tahun mendahului Jepang, jangan mau kalah sama Shinkansen.

  4. 4 Valentino Rossi 14/04/2009 pukul 00:54

    Kereta api terlalu Puas dengan Provokatif dari para pucuk pimpinannya yang menyatakan mereka lebih unggul sejak jaman belanda dulu.dengan adanya balaiyasa.mesin bubut.membuat kampas rem sendiri dan serangkaian modifikasi,tanpa melihat perkembangan teknologi kereta yang berkembang pesat di eropa dan jepang.sepetinya teak pernah ada tolak ukur yang jelas tentang teknologi yg update dari kereta itu sendiri.buktinya Pt inka,tidak laku dalam mensuplai gerbong kereta api.sedangkan karoseri bus macam Rs (rahayu Sentosa)New Armada,Delima jaya.Selalu Update dalam menghadirkan teknologi dan efisiensi kendaraan darat.Namun sesuai dengan tulisan di majalah Ka.Balai yasa manggarai malah bangga dengan meretrofit gerbong gerbong ekskekutif mereka.lebih mirip dengan armada kopaja dan metromini yang hanya dilas dan didempul.sedangkan ahli ahli telemetri tidak banyak digunakan disini.kasihan ya.tidak mau maju dalam setiap hal karena hanya mengutamakan banyaknya karyawan yang dikaryakan.salah satu ketidak siapan Pt ka adalah dalam merawat kereta rel listrik jenis VVVF.Dengan teknologi inverter harusnya lebih hemat dan juga bisa lebih mulus akselerasi dan deselerasinya.Namun karena kurang menguasai teknologi VVVF.yang mempunyai resistor untuk membuang panas dan juga transformator di sistem kereta rel listrik seperti HOLEC.membuat kereta Holec banyak yang mangkrak di manggarai.Padahal teknologi VVVF banyak dipakai di pabrik pabrik dan bisa dikombinasi dengan PLC dan HMI.sejenis layar monitor LCD seperti komputer.saya rasa orang di Pt ka,tidak banyak yang tahu dan mau tahu.Sayang ya.Lalu masalah Kaki kaki juga hanya Akal akalan.baik roda maupun shock breaker.di majalah ka diulas bahwa mereka lebih suka memakai peredam kejut jenis per dibanding jenis pegas udara.ironis karena tak begitu menguasai dan malas belajar untuk merawat.mungkin sama seperti masinis yang enggan mengoperasikan jenis lokomotif 204.


Comments are currently closed.



JUMLAH KUNJUNGAN

  • 40,155 hits

KATEGORI ARTIKEL

9802 UMUM WARTA

GALERI FOTO DI FLICKR

Lebih Banyak Foto

%d blogger menyukai ini: